PARTE II – OS EXTERMINADORES DO PASSADO

ESCRAVIDÃO NEGRA NO SERTÃO PARANAPANEMA

Nunca bem esclarecidas, tanto a escravidão negra quanto a indígena foram realidade no sertão do Paranapanema, de 1851 a 1890, mesmo quando já declarada a abolição no Brasil.

Quase todos os autores regionais evitam o assunto escravidão, como se ela não houvesse existido. Até quando citações são inevitáveis, são todas revestidas de branduras, os desbravadores eram bons, piedosos e protetores, jamais escravistas.
Quando impossível omitir a matança do índio, alguma crueldade contra escravos ou a violência dos mandatários contra a própria população branca, dizem que tais medidas eram necessidades numa época que todos esperavam atos mais severos daqueles que eram líderes, para s segurança coletiva e defesa territorial da comunidade.

• Entende-se tal posicionamento dos regionalistas, porque ainda são muitos os descendentes dos pioneiros, quase sempre famílias tradicionais, impolutas, enfim gentes que desfrutam prestígios e, de certa forma, os poderes político e econômico.

A escravidão negra, ao lado da indígena, foi realidade no Vale Paranapanema, tanta que alguns enfoques merecem destaques, na tentativa de elucidar fatos ainda obscuros, e por ter sido pelo trabalho escravo, a força e a inteligência com fatores essenciais a uma sociedade em formação, contextos quais obviamente não se pode excluir o branco.

Os primeiros informes de escravos negros na região são dados superficialmente pelos historiadores regionais, como meros integrantes das comitivas pioneiras na região do Vale Paranapanema, especialmente Santa Cruz do Rio Pardo, São Pedro do Turvo, Campos Novos e Conceição de Monte Alegre. Também em Santa Bárbara do Rio Pardo, Cerqueira César, Avaré e Lençóis [Paulista] entre demais localidades desbravadas por José Theodoro, as primeiras famílias vieram sempre acompanhadas de seus escravos.

 Curiosamente um dos maiores escravistas no Vale Paranapanema foi Antonio Joaquim Melchior de Camargo (1), negro ex-escravo alforriado, que chegou à região de Conceição de Monte Alegre e Capivara [atuais localidades de Paraguaçu Paulista], na mesma época que as famílias Alvim, Vieira, Nantes, Vencio, Medeiros, Costa, Ferreira e Figueiredo, também todas escravagistas.

• Parece que nenhum autor regional, à exceção de Leoni Ferreira, cita o fazendeiro Melchior como negro, ex-escravo alforriado, possuidor de muitos escravos, homem bastante rico e que foi doador de terras para o patrimônio de Nossa Senhora do Patrocínio, atual Maracaí (2) e outros povoados adjacentes.   

José Theodoro de Souza possuía pelo menos cinco escravos negros (3) e deles se fez acompanhar em suas entradas no Vale Paranapanema e estabelecimento em São Pedro do Turvo.

Botucatu foi mercado nacional ou entreposto de escravos, de grande importância, cujas peças para comercialização vinha de Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Rio Grande do Norte. Em 1865 era possível encontrar negros norte-americanos – Estados Unidos da América do Norte, acompanhantes de seus proprietários sulistas (4) que buscaram asilo no Brasil.

Um escravo negro geralmente era caro, preços variáveis. Transcreve Donato transações de compra e venda entre dois senhores de escravos, “João por dois contos de réis, Joana por um conto e 200, Elizário por quatrocentos, Maria por 700”. (...). “A crioula Carolina, cor fula, de oito para dez anos de idade, que ouve por arrematação que fez em hasta pública nesta Vila”, ao preço de 500 mil réis (5). Negros se compravam e vendiam em mercados em transações livres, ajustes particulares e leilões públicos.

• A título de comparação quanto valia um escravo negro em proporção a algum bem, na época, por 500 mil réis, “comprava-se propriedades de mais de 5 mil alqueires de área”, quando um conto de réis valia um milhar de mil-réis, esclarece-nos José Jorge Junior (6).

O escravo negro era de alto valor no mercado escravagista paulista, poucos podiam tê-los e, ainda assim, entre os anos de 1873 (7) e 1878 (8), correspondia a 12,80% de toda a população, fenômeno demográfico significativo, mas com índice percentual bem abaixo em relação ao Nordeste.

Em 1870 o Brasil tinha 3 milhões de escravos para uma população de 10 milhões de habitantes (9), em maior número no Nordeste.

As numerações aos negros, constantes dos registros em Botucatu e Santa Cruz do Pardo, revelaram aumento da população negra, entre os anos de 1873 a 1880, em conseqüência à chegada de famílias brancas abastadas na região: “A população escrava aumentava. Não sabemos o quanto montou o número de escravos, mas os registros revelam a sua progressão” (10), quando então cessaram os registros de entradas de escravos no Vale Paranapanema e, mais que isso, os fazendeiros declaram, em Cartório, gradativamente, livres os seus negros cativos, a partir de 1881.

Ainda se discute por qual motivo cessaram as entradas de escravos em território paulista; talvez por ausência de interessados, os fazendeiros temiam compra-los por altos preços e, de repente, ver triunfar o movimento abolicionista com prejuízo certo. a qualquer momento.

No ano de 1881, na região do Vale Paranapanema, acontece o fenômeno de se declarar livre os escravos negros, através de “Contratos de Trabalho em Troca de Liberdade” – subtítulo utilizado por Donato, que menciona e transcreve contratos daquela natureza a bem expressar realidade dos senhores de escravos que, em documento, anteciparam abolição da escravatura, embora, na prática retardaram-na (11).

Cientes prováveis que a abolição da escravatura não tardaria, os fazendeiros concediam liberdade a seus escravos, devidamente lavrada em Cartório, mediante comprometimento de o liberto prestar serviços gratuitos ao ex-dono, durante determinado tempo, a título de reparação, isto a se tratar de evidente estratagema, conforme Leoni, posto escrituras lavradas “com datas atrasadas, com poucos dias de antecedência ao decreto, diferenciando algumas de prazo maior, outras de menor prazo, mas se vê que tudo era a mesma coisa” (12).

Na Comarca de Campos Novos Paulista, muitos fazendeiros concederam liberdade a seus escravos antes da Lei Áurea, como se num gesto humanitário sem prejuízos, porém comprometendo-se o liberto, dali para frente, trabalhar gratuitamente para o ex-senhor durante determinado período, fosse a título de indenização ou alforria, sendo muitos documentos sem datas e assinaturas, ou nem preenchidos, para uso posterior em caso de necessidade.

O mesmo Leoni descreve-nos uma escritura pública – lavrada e registrada em Campos Novos Paulista aos 06 de abril de 1888, em que o fazendeiro João Marques da Silva concede liberdade à escrava Vitória, matriculada na Coletoria de Santa Cruz do Rio Pardo, sob condição   dela prestar-lhe serviço gratuito pelo prazo de um ano (13), documento qual Leoni faz juntar fac-símile de em sua obra (14). Para a escrava Vitória, livre por documento oficial em 6 de abril de 1888, a escravatura terminou, na realidade, em 1889.  
Piraju, ainda São Sebastião do Tijuco Preto, por Lei Municipal de 15 de janeiro de 1888 declarou libertos todos os escravos dentro de sua jurisdição (15), mediante compensação indenizatória aos ex-senhores, na forma de prestação de serviço gratuito. Já passada a abolição alguns negros ainda pagavam o preço da sua libertação negociada.

Donato transcreve alguns documentos em que os ex-senhores concederam liberdade aos escravos “mediante contratos de trabalho: carta de alforria em troca de compromisso que mantinha o liberto jungido aos mesmos compromissos de quando escravo. Por um tempo além daquele certamente previsto para a abolição“ (16).

Certos contratos consideravam o escravo ter recebido antes determinado valor pela sua liberdade, ou seja, o período que o patrão lhe cuidou, seu preço de compra, os gastos com alimentações, vestuários, medicações e prejuízos causados, morte provocada ou não de algum animal, dias parados por quaisquer motivos, quebras de equipamentos ou maquinários, entre outras ocorrências, por isso o serviço gratuito em retribuição.

Quando do vencimento do prazo contratual, se anterior a Lei Áurea, renovava-se o    período sob qualquer pretexto ou exigência patronal. 

A certo Prudêncio, liberto em 02 de julho de 1887, sob condição de prestar serviços  ao seu ex-senhor por três anos, seu livramento, diz Donato, “chegaria em 1890” (17).

Apesar das peculiaridades locais, não se pode pretender que o regime de escravidão negra no Vale Paranapanema tenha sido diferente das demais regiões, pelo menos, na província de São Paulo. Assim, pode-se asseverar que os negros escravos do Vale Paranapanema também foram protagonistas de diversas rebeliões, fugas e mesmo formações de quilombos, de onde partiram suas resistências contra a escravidão, fossem através de assassinatos de preadores e colaboracionistas, fossem através das promoções de fugas (18).

Onde atual município de Paraguaçu Paulista existiu o Quilombo Patrimônio das Antas, fundado por escravos antes da Lei Áurea. Diziam os antigos que o Patrimônio das Antas já existia quando da chegada dos primeiros desbravadores, com os quais tiveram uma convivência mais ou menos pacífica, desde que por lá não se abrigassem negros fugidos dos fazendeiros locais.

Referido Patrimônio foi praticamente extinguido nos primeiros anos do século XX, por tuberculose, daí alguns sobreviventes não contaminados fundarem uma espécie de Comunidade Negra em terras adquiridas no local ainda hoje conhecido por Salto Seródio – no rio Sapé nas proximidades de Conceição de Monte Alegre.

João Chrysostomo Giannasi (19) confirma o Patrimônio das Antas “(...) fundado antes da Lei Áurea por ex-escravos alforriados e, após essa lei, tinha crescido consideravelmente, com adesão de muitas famílias de libertos”. Igualmente se refere a tal Comunidade Negra e descreve fatos pitorescos dos dois refúgios (20).

Hércule Florence menciona um Quilombo às margens do rio Paranapanema, umas léguas acima da sua desembocadura no Paraná, numa citação muito semelhante a outro Quilombo nas proximidades do rio Tietê, também dentro da nossa área de estudo (21). 

“No dia 14, passamos pela embocadura do rio Quilombo e, pouco abaixo, pela ilha e cachoeira do mesmo nome. Ali se haviam antigamente refugiado muitos negros, pois quilombo é palavra que designa o asilo onde eles se reúnem nas matas. Foram descobertos por negociantes que voltavam de Cuiabá e que, apenas chegados a Pôrto Feliz, armaram, por espírito de ganância, uma expedição com a qual atacaram aqueles infelizes, aprisionando mais de cento e vinte. Amontoados em canoas, voltaram os mal-aventurados aos pontos em que sofriam o cativeiro. Foi-nos o fato contado pelo guia. Em Pôrto Feliz haviam-me narrado outro tão semelhante que se pudera crer ser o mesmo; mas esse quilombo estava junto ao Paranapanema que corre para o N.O.  pelo país dos Xavantes. Contarei essa história no fim do diário. Talvez sejam com efeito dois sucessos diferentes um do outro" (22).

Tiramos por conclusões que uns os negros, tão logo liberados de seus compromissos, procuraram por Quilombos ou Comunidades Negras onde o trabalho por conta própria; outros permaneceram trabalhadores da terra – mão de obra remunerada, à vezes no próprio local onde foram escravos.

Para muitos estudiosos, no entanto, a maioria dos negros libertos buscou centros maiores para se empregar, com isso a quebrar um período da transição entre os negros e a chegada dos imigrantes, a gerar consequentemente clima de pessimismo e caos econômico no sertão, como de resto em todo o Brasil.

• Desconhecendo as regras da liberdade e o preço exigido para um homem ser livre, os negros que se fizeram urbanos foram repelidos para as periferias, formando os primeiros bolsões de miséria dos grandes centros, que depois se tornariam cada vez mais distantes e pobres originando as favelas.

Os idealistas pensaram fácil a abolição da escravatura, não contando que os negros    não sabiam outra vida de trabalho que não a servidão imposta e forte, por isso quando livres todos se tornaram indolentes e trabalhadores ineficientes, entregando-se rápidos a uma vida dissoluta e de fanfarrices, porque era assim que entendiam a vida livre que seus antepassados não tiveram e de repente lhes foi ofertada. 

• Os negros não se sujeitariam mais trabalhar para aqueles que tanto afligiram suas vidas, também porque sabiam o caos econômico que causariam nos ex-patrões agora obrigados a pagar serviços ou mear lucros.

Com a libertação dos negros e até a chegada não uniforme dos imigrantes, toda carga de trabalho recaiu sobre os índios, que já não eram mais tão dóceis para o trabalho servil, certamente inspirados nos negros e seus movimentos em pró a liberdade. Sabendo viver nas florestas e amando a vida livre, os índios fugiam de seus senhores, cada vez mais, sendo notícias tribos inteiras abandonarem suas aldeias nas fazendas, para embrenharem-se nas matas, numa volta aos antigos hábitos extrativistas, vindos aos povoados apenas para as práticas de pequenos furtos e atazanarem os brancos.

A IMPLANTAÇÃO CAPITALISTA E OS CAMINHOS OFICIAIS PARA A INTEGRAÇÃO

“No oeste estavam as esperanças e as ameaças. Para lá iam os homens, por sua vontade ou por decisão de outrem. Portanto, para o oeste continuaram apontando os caminhos” (1).

No ano de 1870 as grandes lavouras cafeeiras de São Paulo ainda não ultrapassavam Botucatu, permanecendo concentrada no Vale Paraíba (2) onde a riqueza, acumulada com sua produção, dinamizava o mercado consumidor e estimulava o desenvolvimento industrial.

A Guerra do Paraguai, no entanto, impôs atenções bélicas em detrimento ao avanço da estrada de ferro, rumo ao Planalto Ocidental Paulista. O progresso não chegou e as lavouras não progrediram nem avançaram territórios, pela distância e dificuldades de transportes para escoamento de suas produções.

Depois surgiram as conseqüências do pós-guerra, o endividamento do Brasil com a Inglaterra – financiamento da guerra, o elevado custo governo-igreja e o senado vitalício, a emissão de moedas, a inflação, os problemas militares e escravistas, como exemplos da ampla crise que envolveu todos os segmentos sociais e setores econômicos da vida nacional.

O Brasil buscou socorro internacional, com garantias suficientes para o capital estrangeiro nele ampliar sua presença, através de grandes investimentos junto ao governo e aos grandes empreendedores nacionais, facilitando-lhes o crédito e financiando o desenvolvimento industrial vinculado à economia cafeeira.

Nisto se pode visualizar a nova ordem econômica mundial ditar regras para o Brasil, ou seja, a implementação capitalista de produção em atividades organizadas nas grandes lavouras de café e outras culturas. Na Alemanha [1873] surgiu o “primeiro consórcio internacional para controlar o comércio do café”, seguido após pelos norte-americanos [1880] para assim a  “formação de um truste de importação e de venda do café” (3).

Os acontecimentos contam a história, o café brasileiro teve sobrevalorização repentina no exterior, pois seus concorrentes diretos enfrentaram graves crises ao mesmo tempo, Java [Indonésia] teve seus cafezais atacados por pragas e foi obrigada a erradicação total de suas plantações, o Haiti enfrentou grave crise social com a revolução dos escravos e a seguir a independência da ilha, deixando atrás de si lavouras destruídas ou abandonadas, enquanto no Ceilão [atual Sri Lanka] os solos esgotaram-se, sem nutrientes nem húmus para vigorar a plantação. “Outros fatores decisivos foram a estabilização do comércio internacional, depois das guerras napoleônicas (Tratado de Versalhes, 1815) e a expansão da demanda européia e americana por uma bebida barata” (4).

O sucesso da exportação e a valorização do produto tornaram mais vigorosa a expansão cafeeira no Planalto Ocidental Paulista, onde as terras eram intocadas e adequadas para o plantio e melhor produtividade, sobretudo diante dos métodos mais racionais de se trabalhar o solo..As vias férreas deixaram de ser projetos e avançaram, criando povoados, trazendo o comércio e indústrias que aumentaram e prosperaram na produção de bens.

Um novo fenômeno, “as culturas do açúcar e do algodão estavam em crise, batidas no mercado internacional pela produção das Antilhas e dos EUA; por isso, os fazendeiros precisavam encontrar outro produto de fácil colocação no mercado internacional. Nas décadas de 1870 – 1880, o café passou a representar até 56% do valor das exportações” (5) do Brasil.

Os ingleses investiam nas estradas de rodagem, nos portos fluviais e nas ferrovias, encurtando caminhos para melhor se adequar à produção em grande escala para atendimento ao mercado consumidor. Exatamente o binômio transporte / agricultora responsabilizaram-se pelo aumento e progresso de indústrias, evolução dos povoados em cidades.   

O Brasil conseguiu, economicamente, superar a crise causada pela abolição da escravatura [1888] com a substituição do trabalho escravo pelo livre. A abolição representou para, os negros e mestiços cativos, ato redentor de juridicidade governamental, mas não sua emancipação civil, política e econômica, mantendo-os segregados sociais, dependentes de subempregos, incapazes de algum movimento que os tornasse iguais ou competidores com a mão de obra dos imigrantes europeus e asiáticos.

• Politicamente a abolição foi um desastre para o governo, pois ao ceder às pressões internacionais e aos ideais abolicionistas, "Vossa Alteza redimiu uma raça, mas perdeu o seu trono" (6), vez que os grandes prejudicados pela Lei Áurea foram os senhores da elite escravagista, sustentáculos da monarquia, cuja reação imediata foi o abandono ao regime, dezoito meses depois substituído pela república.

O capital não deixou abalar a economia do Brasil, ao contrário, os credores investiram em fazer crescer a indústria brasileira atrelada ao café e à imigração oficial de mão de obra assalariada, de produção ou de pareceria. “No início do século [XX], empresas estrangeiras instaladas no país, como a anglo-canadense Light & Power e a norte-americana Bond and Share, ampliaram os serviços urbanos de água, esgoto luz e transportes. A indústria da carne é dominada pelos frigoríficos Wilson, Armour, Swift e Anglo; os vagões ferroviários são feitos pela fábrica norte-americana Pullman (...) na siderurgia, os franceses e belgas tomam a dianteira com a Companhia Belgo-Mineira (...)” (7).  

Outras culturas como o algodão, o açúcar e mais a criação de gado, estavam entre as primeiras atividades de produção organizada do país, mas foi a cultura do café a grande mola propulsora do progresso, objeto de pesados investimentos estrangeiros e modificações ao meio de vida sertanejo.

1. VIA TERRESTRE

O Vale Paranapanema foi chão de passagem para expedições entre o Atlântico e o Pacífico, portanto um fator de integração entre povos tão distantes, desde antes da chegada dos conquistadores europeus do século XVI.                    

Não bastasse essa grande Peabiru, já estudada, outras trilhas indígenas cortavam aquele sertão, e igualmente serviram como meios terrestres de comunicações entre os primeiros povoados, quase sempre construídos à beira daqueles antigos caminhos de tal forma facilitar comunicações, viagens e transportes.

Os primeiros entradistas e bandeirantes que utilizavam trilhas indígenas, também abriram seus próprios traçados na procura do ouro e metais preciosos, embrenhando-se pelas matas, serras e grotões, longe daqueles caminhos primários.    

No século XVII, surgiram as vias religiosas, dos padres jesuítas, em partes aproveitando a Peabiru, em outras as trilhas indígenas além das próprias veredas que encurtavam caminhos, evitavam perigos, despistavam inimigos [caçadores de índios] e conduziam a outros destinos. 

Depois vieram os tropeiros com suas picadas matas adentro como rotas alternativas, para condução de bovinos, eqüinos e muares, todas elas com seus pousos e currais, alguns desses locais evoluídos para condições de povoados, outros chegando a prósperas cidades, além dos extintos que não resistiram o progresso.

• Os tropeiros, para o transporte de suas mercadorias, evitavam as rotas oficiais fugindo das fiscalizações.

Com as vindas de pioneiros, muitos instalados em grandes latifúndios, houve a necessidade de abertura de picadões internos para pontos distantes de uma mesma propriedade.  Com a posterior divisão das terras, pelos herdeiros, por vendas ou doações a patrimônios, muito dos picadões tornaram-se estradas de integração rural ou mesmo urbana.

Como se pode observar, os caminhos eram abertos conforme as necessidades. Quase todos eles tinham pousos ao seu curso, com distâncias variadas.
O Morgado de Mateus, por exemplo, quando à frente do governo da Província de São Paulo entendeu a necessidade de caminhos militares, para rápidos deslocamentos de tropas em caso de ataques dos inimigos castelhanos, que perderam territórios para Portugal, subentendido Brasil.

Já descritos os caminhos do Morgado que, a partir de Botucatu, levavam aos rios Tietê e Paranapanema, este ultimo a passar pela atual Santa Cruz do Rio Pardo, de onde saia a estrada pretendida rumo a hoje Campos Novos Paulista, não indo além talvez de Santa Cruz,      embora o projeto determinasse as barrancas do rio Paraná.

Além dos caminhos militares, o Morgado pretendeu, ao longo deles, povoar os sertões, planos frustrados, ao menos pelos lados de Botucatu e adiante da serra, porque seu sucessor Martim Lopes não lhes deu as prioridades devidas, nem de manutenções, tanto que em 1847 quase nada restava do caminho militar, senão seu indicativo em documento salvaguardado em Arquivos da Província, recuperadas cópias e utilizadas no século XIX para penetrações rumo ao sertão.

A incursão de Theodoro pelo sertão no ano de 1847, foi pelo leito e margem dos rios, Pardo e Paranapanema; já a segunda entrada, em 1851, o pioneiro fez por caminho terrestre, a restaurar o antigo trajeto do Morgado de Mateus, passando pela atual Santa Cruz do Rio Pardo para se dirigir ao local onde hoje São Pedro do Turvo.

Pelos caminhos de Botucatu a São Domingos, Theodoro avançou pelo espigão entre o Pardo e Turvo, ou seja, pelo antigo caminho religioso e militar do século XVIII, a passar por Santa Cruz do Rio Pardo com destino a São Pedro do Turvo, onde fixou residência, para somente depois se dirigir a Campos Novos, por um caminho, não sabendo se aquele trajeto determinado pelo Morgado de Mateus. Igualmente por terra, o pioneiro percorreu trecho até Santo Grande, para fazer uso do Paranapanema, mas também seguiu adiante pelos campos, através de um picadão, com notória desenvoltura para não saber por que caminho trilhava.  

Pelas considerações de Leoni Ferreira (8), a seguir, os primeiros entradistas partiram de Campos Novos [entre 1864 – 1868], nas pegadas de Theodoro, pelo caminho dos campos até transpor o rio Pari-Veado, onde se levantou uma sentinela que logo se transformaria em pouso e base de apoio aos sertanistas, carreiros e tropeiros. O local foi chamado Saltinho    antes de ser denominado Platina. 

A estrada seguiu curso, a partir de Platina, com a nova onda de mineiros [de 1870], em direção a um pouso levantado às margens  e cabeceiras do ribeirão Jacu, onde partes da cidade agora Assis, para daí rumar ao Cervinho, anos depois estação ferroviária, hoje somente ruínas.

• Pioneiros e descendentes, assentados na região de Paraguaçu Paulista, diziam que por lá chegaram pela estrada centenária, um picadão já existente sertão adentro, que eles apenas recuperaram. 

Do Cervinho se chegava ao Sopapo [Supapo], região adjacente ao rio Capivara, onde, segundo a tradição, se encontrou restos de antiga construção pau a pique, taipa de sopapo ou de mão, antigo sistema de construção cabocla, cujas divisões e formas atestavam presença branca anterior.

A partir de Sopapo a senda prosseguia a Conceição de Monte Alegre rumo ao São Mateus [onde se instalaram as famílias Paiva e Alvim], e lá existia uma trilha – depois retocada, que pouco adiante do Ribeirão Rancharia se dividia em duas, a esquerda defronte a barra do Tibagi no Paranapanema, a passar pelos campos do Jaguaretê [Fazenda dos Nantes], enquanto a direita levava às cabeceiras do Ribeirão Laranja Doce [futura propriedade dos Medeiros], e prosseguir até a Serra do Diabo e Corredeira dos Frades. (9).

Dos Medeiros adiante, um trilho espaçado por alguns palmos de capim, em mata bruta, chegava às margens do rio Paraná, defronte a desembocadura do Pardo. Este caminho foi, depois, retocado e ampliado para passagem de carros de boi, carroções e transporte de boiada.
Sobre este caminho, talvez um ou outro desvios para atender interesses, calcou-se o leito da Estrada Boiadeira, que Leoni assegura concluída e transitável para as finalidades sertanejas, no final dos anos 1880, posto que uma parte da família Nantes, ao se transferir para Mato Grosso, fez uso daquela estrada em princípio de 1890 (10).

Pelo mesmo autor, o alargamento do caminho de Platina ao rio Paraná, o executor foi o Coronel Sanches, com seus escravos [negros e índios] e os escravos [também negros e índios] e agregados de outros fazendeiros, conforme as regiões de passagem, para uma união de todos quando além do rio das Anhumas, um imenso vazio, até o destino final (11).

• O picadão original é em maior extensão o mesmo projetado e aberto pelo bandeirante Bartholomeu Paes de Abreu em 1721/22, caminho sobre o qual Morgado de Mateus da mesma forma intentou sua estrada militar meio século depois [1771].

Em 1886 Teodoro Sampaio, sob contrato com o governo paulista e financiado pelo capital estrangeiro, fez a mais completa e detalhada descrição geográfica, até então, de toda bacia Paranapanema até sua barra no rio Paraná, para concluir o grande vazio entre os divisores Peixe – Paranapanema. O governo entendeu a necessidade de abrir estradas e povoar a imensa região, integrando-a aos centros mais desenvolvidos (12).

Seguindo descrições de Bruno Giovannetti, vistas em informes seqüentes, quatro anos depois, 1890, Francisco Glycério, Chefe do Governo de São Paulo, nomeou uma Comissão sob responsabilidade do engenheiro José Alves de Lima, para promover levantamentos técnicos complementares e viabilizar a construção de uma estrada, desde as cercanias de Lençóis ao alto do rio Paraná. Levantado o financiamento público a Comissão “chegou a construir uma estrada até as cabeceiras do rio Feio” (13), porém não pode cumprir o contrato, tanto pelo elevado custo – a Construtora a qual repassado os serviços pedia mais dinheiro, quanto pela forte oposição Caingangue, não considerada no relatório preliminar de José Alves de Lima.

O governo paulista insistiu, em 1892, no mesmo propósito e, para isto, designou uma nova Comissão, sob a coordenação do engenheiro Olavo Hummel, encarregada de elaborar o melhor trajeto para uma estrada de Campos Novos rumo a barra do Santo Anastácio.

Hummel, em janeiro de 1893, percorreu com atenções a estrada Boiadeira, inclusive o tal caminho vindo das cabeceiras do ribeirão Laranja Doce, a cruzar aquela estrada – à qual já nos referimos, pelos campos do Jaguaretê, em direção ao Aldeamento São Pedro de Alcântara e ao Forte Militar levantados às margens do Tibagi – onde está a localidade de Jataizinho.

• Tratava-se originalmente de trilha indígena usada, pelos brancos desde 1855 para se chegar ao Aldeamento São Pedro de Alcântara, em busca de índio para mão de obra ou entrega dos ferozes capturados.

O governo aprovou o relatório de Hummel, autorizando a construção de uma estrada de quatro metros de largura e vinte quatro pontes a ser instaladas, tudo aos encargos da contratada ou encarregada, ou seja, a própria Comissão instituída, como contrapartida para a exploração comercial. Segundo Giovannetti o serviço teve louvável precisão técnica, pois que “foram determinadas as coordenadas geográficas da barra do rio Santo Anastácio e barra do rio Paranapanema”, vindo alcançar o rio Paraná “a uma distância certa de 260 metros abaixo da barra do rio Santo Anastácio” (14).

A despeito do dinheiro público tomado de empréstimo para execução da obra, a estrada dada por concluída jamais foi construída, senão partes reformadas da Boiadeira e as pontes, talvez nem isso, apenas uma estrada quase sem trânsito numa região ainda despovoada, sem nenhum porto no rio Paraná que lhe permitisse avançar Mato Grosso adentro (15). Um desperdício.

Em 1904 o Governo de São Paulo tinha em mãos um relatório que dava conta da precariedade daquela estrada oficial, em completo abandono, sendo por causa a ausência de um porto no rio Paraná, para a ligação São Paulo – Mato Grosso (16).

Seguindo texto do Projeto Bandeira (17) e ao longo deste subtítulo, o governo paulista optou reabrir a estrada, através da empresa Tibiriçá & Diederichesen criada [juridicamente] para administrar o projeto, sendo sócio-proprietários o fazendeiro Coronel Arthur de Aguiar Diederichesen e o médico Francisco Tibiriçá. Ao sócio Tibiriçá competia abrir e administrar a estrada do lado mato-grossense, cabendo a Diederichesen o lado paulista.

Arthur de Aguiar Diederichesen, morador em São Paulo, era dono de fazendas de gado e café na região de Ribeirão Preto, sob os cuidados de seu auxiliar Capitão Francisco de Aguiar Whitaker, mais conhecido por Capitão Chiquita. Tibiriçá era médico estabelecido na capital paulista, de rica e influente família, tanto que o governador de São Paulo era o seu primo Jorge Tibiriçá, o mesmo que o indicou para tal empreitada.

• Francisco Tibiriçá certamente sabia, pelo primo governador, que a Estrada de Ferro não tardaria chegar às margens do Paraná, para competir com vantagens sobre a Boiadeira, por isso sua opção pelo risco menor, ou seja, explorar a estrada de terra do lado mato-grossense, até a região de Vacaria. Tibiriçá iniciou sua parte de imediato, ainda em 1904.

A empreitada, do lado paulista, teve início em 24 de abril de 1906, a partir de Platina, sendo designado chefe de serviço técnico o engenheiro Otto Meusser, à frente de uma centena de trabalhadores. Essa primeira entrada consistia fazer levantamentos das reais condições da estrada a ser reconstruída.

Pelo diário de Otto é possível acompanhar os trabalhos de sua equipe até a chegada ao rio Paraná no dia 1.º de setembro, trabalhos preliminares concluídos no dia 17 e retorno no dia 24 do mesmo mês de setembro de 1906. Pouco depois Otto, alcoólatra segundo Giovannetti, era encontrado morto numa das ruas de Campos Novos (18).

• Engenheiro ou agrimensor, não se sabe bem ao certo, Otto era, antes de tudo, um intelectual formado na Alemanha em Filosofia e Letras, que desde 1893 residia em Campos Novos onde exercia funções de agrimensura, segundo citações encontradas em Giovannetti. Otto era amigo particular do médico Francisco Tibiriçá e do então governador Jorge Tibiriçá. Sua morte, aparentemente por afogamento numa poça dágua onde caíra, jamais foi de todo esclarecida.    

Capitão Whitaker [Chiquita] associou-se aos dois empresários, e a firma passou a se chamar Companhia de Viação São Paulo – Mato Grosso, sendo os serviços – parte paulista, entregues ao Coronel Sanches de Figueiredo, como empreiteiro, para ultimar a obra a partir de Platina, enquanto Chiquita coordenaria os trabalhos no rio Paraná, próximo à barra do Santo Anastácio, ou seja, escolher e dar infra-estrutura ao melhor lugar para instalar o porto que seria denominado Tibiriçá.

• A Companhia Viação São Paulo – Mato Grosso, pela sua predecessora, obteve concessão do Governo de São Paulo, para construir e explorar comercialmente a estrada através dos postos de pedágio, pousos e currais em lugares estratégicos, com poder de polícia para se evitar desvios de rotas. Também conseguiu, do Governo Federal, licença de exclusividade para empreender navegação comercial no rio Paraná e afluentes, inclusive pontos de travessias por balsas.

Escolhido o local do porto, o auxiliar Paulino Carlos Filho, juntamente com o Capitão Chiquita, desceu pelo Tietê, desde Ibitinga, com barcaças e lanchas trazendo equipamentos necessários para instalações de balsas, chegando ao destino final [Porto Tibiriçá] em 01 de janeiro de1907, por informações do próprio Capitão, ou seja, trinta e um dia depois de iniciada a viagem.

Em 17 de setembro de 1907, tudo estava pronto para a Companhia de Viação São Paulo - Mato Grosso iniciar sua rentável exploração. Nas solenidades de inauguração foi ela quem construiu aquela estrada boiadeira, inclusive do lado paulista, conforme registra a história oficial.
A velha Boiadeira tornou-se, enfim, estrada oficial, a primeira e mais bem equipada a cortar o sertão Paranapanema e integrá-lo aos grandes centros. Por ela se podia ir a Campos Novos Paulista, Santa Cruz do Rio Pardo, São Manoel e até Botucatu e desta a Avaré, Itapetininga, Piracicaba, Porto Feliz, Sorocaba, São Paulo e Santos [porto marítimo] entre as principais localidades.

• De Santa Cruz do Rio Pardo se chegava a São Domingos, Espírito Santo da Fortaleza, Bauru, Agudos e Lençóis, para regiões além do Tietê, a exemplos de Jaú, Araraquara, São Carlos, Franca, São Simão, Casa Branca e até as Minas Gerais.    

Ao longo dos caminhos sertanistas da estrada fundavam-se povoados, as boiadas iam e vinham, já sem precisar a grande volta pelo Triângulo Mineiro (19), enquanto o comércio fluía com mais dinamismo como prova do progresso. Pessoas circulavam pelas estradas, a cavalo ou a burro, e até as famílias podiam se deslocar seguras, em carroças e charretes bem mais ágeis e confortáveis que os velhos carroções e carros de boi.

No entanto, apesar da magnitude progressista e reconhecida da estrada de integração, necessária e de grande utilidade pública, além de todo progresso dela advindo, os contratos da Companhia com os governos estadual e federal, sempre estiveram sob fortes suspeições, inclusive a obtenção de verbas públicas para sua execução final.

Outrossim, é certo que Concessionária São Paulo - Mato Grosso negociou, diretamente com os fazendeiros e mandatários das regiões, a exploração de percursos por onde a estrada passava, a outorgar assim, a uns os direitos percentuais nas cobranças de pedágios e taxas, a outros o comércio de pousos, currais, armazéns e entrepostos de compras e vendas em geral. Uma desavença com a família Medeiros, Fazenda Água das Anhumas, fez a Companhia desviar o trajeto, de São Mateus aos campos de Marambaia, Rancharia e Indiana, para retomar o curso primitivo restante nas vizinhanças onde depois a cidade Regente Feijó. 

Os pousos, currais, postos de controles [pedágios] e armazéns foram distribuídos entre amigos da Companhia, pelos seus três representantes, Capitão Whitaker, Paulino Carlos Filho e Alonso Junqueira. Em Conceição de Monte Alegre foi beneficiado o sertanejo Viriato Olympio de Oliveira, não apenas por ser o auxiliar regional do Capitão Whitaker e de Alonso Junqueira (20), mas, sobretudo por seu vínculo até de subordinação ao mandatário-mor de todo o oeste paulista a partir de Campos Novos, Coronel Francisco Sanches de Figueiredo.

O fazendeiro Viriato recebeu patente de Capitão-Ajudante, do 245o. Batalhão de Infantaria, segundo distinguido na obra de Benedicto Benício (21).

2. VIA FÉRREA

Dos assuntos discorridos a seguir e informações sobre o avanço da estrada de ferro, no Vale Paranapanema, foram colhidos de Acervos da Revista Ferroviária (22), da RFFSA [Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima] (23), EFS [Estrada de Ferro Sorocabana] – de Lourenço Sene Paz (24), e da obra Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo, de Ralph Mennucci Giesbrecht (25).

A Companhia Estrada de Ferro Sorocabana surgiu da dissidência da Companhia Ituana de Estradas de Ferro, quando um grupo de acionistas sorocabanos, sob liderança do engenheiro Luiz Matheus Maylasky, discordou da decisão de se construir linha férrea de Jundiaí a Itu, em detrimento a ligação Sorocaba – São Paulo. A fundação da Ituana foi no ano de 1870, enquanto a Sorocabana dois anos depois.  

Diz a história que a Sorocabana teve início aos 13 de junho de 1872, em Ipanema, depois Varnhagen, onde se instalou a primeira indústria de siderurgia no Brasil [e América Latina], a Real Fábrica de Ferro de São João de Ipanema, no atual município de Iperó. Em 10 de julho de 1875, 120 quilômetros de trilhos ligavam Ipanema a São Paulo. A fundação da Siderurgia foi em 1811 por ordem direta do Príncipe Regente D. João VI.

Nos anos de 1872/73, as Companhias controladoras das Estradas de Ferro Ituana e Sorocabana disputavam concessões do governo paulista, para explorar serviços e avançar trilhos para o interior, por caminhos diferentes. A Ituana pretendia o ramal Capivari – Tietê, enquanto a Sorocabana já conseguira licença para chegar a Boituva, com pretensões a Botucatu.

Sem perda de tempo, a Companhia Sorocabana apresentou ao governo paulista um audacioso projeto de integração fluvial e via férrea, não aprovado porque o relatório de Teodoro Sampaio não recomendava navegação dos rios Tibagi [paranaense], Paranapanema, Peixe, Aguapeí e Santo Anastácio.   

Frustrada em sua primeira investida rumo ao sertão, a Sorocabana apresentou nova proposta, avanço para o oeste rumo a Botucatu, pelo vale do Tietê, e seguir adiante pelos povoados que surgiram ao longo da estrada de terra que já avançava para além de Conceição de Monte Alegre. Com algumas modificações, sem alterar objetivos maiores, aos 25 de setembro de 1882 a Sorocabana teve deferido seu pedido de chegar a Botucatu, abrindo mão de financiamento público e garantia de juros públicos [participação estatal] que, costumeiramente, o governo oferecia aos empreendimentos pioneiros de grande monta.

Rapidamente a Sorocabana abriu eito e deitou trilhos numa seqüência admirável, de 1883 em Cerquilho a 1889 em Botucatu, embora a lei que aprovava o avanço da Sorocabana, de Boituva a Botucatu somente ocorreria aos 19 de março de 1887 [lei de nº. 25] estabelecendo as estações ou paradas. O artigo 3º da mesma lei estabelecia permissão para a Sorocabana explorar, por setenta e cinco anos, o trecho Boituva – Botucatu, e seu prolongamento até “o rio Paranapanema, desenvolvendo-se a mesma pelo vale da margem direita do rio Pardo em direção da Vila de Santa Cruz (...)”, onde se pretendia trevo ferroviário, um pelo projeto conhecido por Linha Tibagi [Paranapanema] e outro ao rio Paraná, em áreas do Vale do Peixe.

• Acontecida a República, as permissões foram ratificadas pelo novo governo através do Decreto nº 32, de 3 de dezembro de 1889. 

A Sorocabana enfim vencera a rival Ituana, dando por encerradas suas competições rumo ao interior em 1892, com a fusão entre elas formando a Companhia União Sorocabana e Ituana, com 820 quilômetros de linhas férreas e mais de duzentos quilômetros de vias fluviais, nos rios Tietê e Piracicaba.

O progresso que a Sorocabana trouxe a Botucatu se fez rápido, além das mercadorias e pessoas que chegavam, havia principalmente o escoamento em grande escala das mercadorias da região, como o café, algodão e outros produtos agrícolas e a madeira, além do transporte de cargas vivas, bovinos, suínos, muares e aves, sem dizer dos passageiros locais que com facilidade e conforto podiam se deslocar para outros centros. 

Com a ferrovia também chegaram as primeiras indústrias de máquinas agrícolas, fábricas de móveis, imprensa, oficinas, residências para funcionários graduados e ferroviários da Companhia, com expansões de bairros e loteamentos para atender gentes que chegavam desejando ficar.  

A ferrovia precisava crescer, outros lugares requeriam o progresso, necessidades urgentes de prolongamentos de trilhos em direção a Campos Novos e Bauru. Depois de arrazoados estudos o governo concedeu à Companhia União Sorocabana e Ituana o alvará para desbravar e depois explorar, o lado esquerdo do Peixe e direito do Santo Anastácio. À Estrada de Ferro Noroeste outorgou todo o Feio [Aguapeí] e a esquerda do Tietê.   

O projeto original da estrada de ferro, em seu prolongamento para o oeste paulista, a chamada linha Tibagi [Paranapanema] não tinha previsto passagem por Rio Novo [Avaré], mas a ação do Alferes Manoel Marcellino de Souza Franco – o Maneco Dionísio, a advogar a mudança do traçado convenceu políticos e técnicos da Companhia Ferroviária para modificação do traçado e assim Rio Novo, que viria ser Avaré, teve a sua estação inaugurada em 1896, como conquista decisiva para o desenvolvimento local.

• Maneco Dionísio na época era a maior expressão política do Vale do Paranapanema conhecido, amigo pessoal e parceiro intelectual de Prudente de Moraes, inclusive co-fundadores do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo.

A União Sorocabana Ituana entrou em séria crise financeira nos anos seguintes à fusão, levando o governo federal encampa-la em 1904 e, no ano seguinte, transferida para o governo   estadual que a arrendou para o consórcio franco-americano liderado por Percival Farquhar, em 1906, sob a denominação Sorocabana Railway Company, como parte integrante da empresa   Brazil Railway, controladora de diversas outras ferrovias no país.

No interstício 1904-1906, o Decreto Federal 5349, de 18 de outubro de 1904, instruindo concessões anteriores para a Sorocabana e Noroeste, regiões Peixe e Aguapeí, estabeleceu, para a Companhia Noroeste do Brasil exploração do trecho a partir da então Vila de Bauru em direção ao rio Paraná, como prolongamento da União Sorocabana Ituana que chegou àquele destino já em 1905.

O encontro ferroviário em Bauru foi, certamente, exigência da Brazil Railway para assumir o arrendamento da Sorocabana. Em 1910 a Companhia Paulista de Estradas de Ferro também chegaria a Bauru, em detrimento a Santa Cruz do Rio Pardo que perdera aí, definitivamente, sua condição de entroncamento ferroviário. 

Para muitos estudiosos foi grave erro do governo paulista arrendar a União Sorocabana - Ituana, sem nenhuma melhoria pós 1906, com diretores inacessíveis e moucos aos reclamos dos usuários mal servidos, deterioração das vias e a não reposição material necessária para segurança das ferrovias. Por sua vez, reclamavam os dirigentes que produtos transportados permaneciam abandonados no pátio das estações, causando-lhes grandes prejuízos.

Outros entendem que a ferrovia, pelo Vale Paranapanema, foi próspera e se fizeram prósperos os povoados que surgiam ao longo de seu curso, no período de 1906 a 1919, além de importantes melhoramentos em sua malha, reformas e modernizações de suas estações, construções de casas para funcionários, e aquisições de locomotivas, plantios de árvores [horto florestal] e reflorestamento de áreas devastadas.

Em 1906 a estrada chegou a Manduri e, em 1908, a Bernardino de Campos com ramal para Santa Cruz do Rio Pardo, aos 06/abril/1908. A seqüência da linha Tibagi alcançou Ipauçu e Ourinhos também em 1908, mas em Salto Grande apenas em 1910, onde permaneceu estacionado por dois anos, para chegar a Assis no ano de 1914.

• De Ourinhos, em 1925, saiu uma estrada férrea para o Norte do Paraná [Estrada São Paulo – Paraná] chegando a Cianorte, dando origem a diversas localidades paranaenses, destacando-se Londrina e Maringá.

Aos 19 de janeiro de 1919 a estrada de ferro chegou a Presidente Prudente, então um simples vagão de trem parado a servir de Posto Telegráfico, à volta do qual se ergueria a futura cidade. Também neste ano findou o arrendamento e a ferrovia retornou ao controle do estado, com a denominação de Estrada de Ferro Sorocabana.

Finalmente, em 1922, a linha atinge as margens do rio Paraná, fim da linha, onde surge o povoado de Presidente Epitácio.

• A última estação do ramal Tibagi deveria chegar a um ponto no rio Paraná, próximo ao Porto Tibiriçá. O ramal tornou-se tronco e o nome da localidade veio a ser Presidente Epitácio [Pessoa], em homenagem ao presidente que deixava o cargo naquele mesmo ano.  

Nunca ficou esclarecido porque a linha férrea conhecida por Sorocabana, denominada Tibagi, originariamente projetada para entroncamento em Santa Cruz do Rio Pardo, não tenha assim acontecido, como também mal explicado porque o percurso Santa Cruz ao norte da barra do Peixe, no rio Paraná, jamais saiu das planilhas.         

A melhor especulação diz que o projeto original Tibagi desviou-se da rota das localidades mais antigas, às exceções de Avaré [Rio Novo], Ipauçu [Ilha Grande] e Assis [Dourado], para originar novos povoamentos a cada parada [estação] do trecho, como objetivos do governo em melhor povoar e integrar o sertão, daí prejudicados locais tradicionais, como Santa Cruz do Rio Pardo, São Pedro do Turvo, Campos Novos Paulista, Platina e Conceição de Monte Alegre, ao lado de Espírito Santo do Turvo, São Domingos [do Tupá] e Santa Bárbara, todos à beira dos caminhos pioneiros de interiorização, portanto já integrados.    

Amador Nogueira Cobra apresenta a versão, que o traçado ferroviário original primeiro, ou seja, o ramal Tibagi, realmente haveria de passar por Santa Cruz, São Pedro do Turvo, Campos Novos, Platina, [Tibagi defronte sua barra], depois Conceição de Monte Alegre [proximidades] para findar em Água Boa, inclusive a apontar onde o ponto final do trajeto, no quintal da casa do conhecido sertanista Antonio Ourives, à beira do Paranapanema.

Amador entende que, “Por serem excellentes as terras da margem do Paranapanema, onde muito cafezal, na epocha da construcção se encontrava em formação e mais pelo facto de os proprietarios dalli term agido junto aos poderes públicos deu-se outro rumo ao traçado do antigo ramal do Tibagy que, de Mandury, se dirigiu para Salto Grande e Assis; de Assis ao Rio do Peixe, pelo espigão da margem esquerda e deste e do Santo Anastácio a barranca esquerda do Paraná, de onde se internará por Matto Grosso” (26).

Quanto a linha férrea de Santa Cruz – rio Paraná era certa sua construção, por terras do Vale do Peixe, como certas as ações do Coronel José Rodrigues Tucunduva, que comprou  terras no rio do Peixe, a fazenda Monte Alvão [município de Quatá], porque ali passariam os trilhos daquela estrada. Nos Arquivos do Governo de São Paulo, constam documentos que referido percurso era projeto original da ferrovia, com protocolos de intenções aprovados e assinados pela direção da Companhia Ferroviária e pelo Governo [Presidência] de São Paulo, devidamente aprovado pelo Senado Estadual, quando lhe foi apresentado, todavia rejeitado pela Assembléia dos Deputados de São Paulo, oposicionista ao governo de Albuquerque Lins.

• Os empenhos políticos de Tucunduva para a sua ferrovia, especialmente em 1908 quando instalado o ramal Santa Cruz, constam dos Anais Históricos de Quatá (27).

Santa Cruz do Rio Pardo, além de não conseguir seu entroncamento ferroviário, nem ramal teria, não fosse a Câmara Municipal autorizar seu Presidente, Dr. Francisco de Paula Abreu Sodré, também à frente do executivo [posto acéfalo entre 1906/07 – 1908], celebrar contrato para a construção de 24 quilômetros de ramal, a partir de Bernardino de Campos, obra em boa parte financiada pelo município, dando causa a um enorme endividamento municipal que perdurou por décadas.

• Excluída a coincidência de aquele ramal fazer parada na fazenda de Abreu Sodré, a atual Sodrélia, o contrato celebrado e o endividamento municipal sempre tiveram motivos para suspeição de desvio do dinheiro público. Não vem ao caso.

Às entradas de pioneiros na região do Vale Paranapanema e depois as frentes de trabalho para a construção da Estrada Boiadeira, suas reformas e os outros caminhos entre povoados diversos, fizeram reduzir e recuar indígenas, à exceção Caingangue que insistia permanecer às margens do Peixe.

Com fundamentos colhidos junto aos acervos ferroviários (28) a Estrada de Ferro Sorocabana não teve sérios problemas com indígenas, embora alguns de seus trabalhadores tenham morrido em frentes de trabalhos, a maioria por doenças, de ataques por animais selvagens, somente um ou outro flechado por índios.

Desde os primeiros anos do século XX não havia índios que pudessem ameaçar o avanço branco pelo sertão Paranapanema, nem para os lados da bacia do Santo Anastácio. Índios bravios somente nos Vales do Peixe e Feio/Aguapeí, de onde, talvez, alguma tribo ou grupo em seu nomadismo cíclico, eventualmente tenha se confrontado com os picadeiros. 

• A abertura da estrada São Paulo - Mato Grosso, a Boiadeira, desestimulara qualquer presença selvagem na região. Alguns relatos de ataques indígenas aos trabalhadores ferroviários parecem mais imaginações estimuladas, a despeito de tantas aparições e dos ataques tantas vezes contados, que até se transformaram em acontecimentos tidos reais.

Os boiadeiros e tropeiros de Mato Grosso, antes do advento da Boiadeira com sua balsa e lanchas no rio Paraná e afluentes, somente podiam alcançar a São Paulo e Rio de Janeiro, sem grandes dificuldades, pelo Triângulo Mineiro. Tratava-se de percurso bem maior e, consequentemente, mais demorado e caro. Com a Sorocabana e explorações de travessias dos rios Santo Anastácio, Paranapanema, Tibagi e do próprio Paraná, fez-se mais eficiente para integrações com o Mato Grosso, Paraná e mesmo o Paraguai.  

A Estrada de Ferro Sorocabana foi um importante contribuinte no andamento da ocupação em terras paulistas do oeste. A princípio, a ferrovia teria se originado para o escoamento de ferro da fábrica de São João do Ipanema, mas o plantio do café fez acontecer a sua expansão. Após o período da Primeira Guerra Mundial, a região do Paranapanema abre-se ao povoamento. O transporte mais rápido, seguro e barato, oferecido pela Sorocabana, trazia os compradores de terras das grandes fazendas subdivididas em áreas menores. Ao longo dos trilhos os núcleos urbanos se multiplicavam.

• Os historiadores citam como exemplo de importância ferroviária, para integração e progresso local e regional, a gare Sapezal que tanto fizera prosperar o local que chegou a município, que também teve outra importância histórica quando, em 1924, lá chegaram os imigrantes letões que, depois da longa travessia oceânica, desembarcaram em Santos para seguir viagem de trem por quase 24 horas. Da estação de Sapezal os chamados letos fizeram um percurso de 30 quilômetros ou mais, para uma região entre as atuais Quatá e Tupã, além do rio do Peixe, onde fundaram as colônias cristãs Varpa e Palma.

A criação de gado também viria a aparecer como uma condicionante para a expansão da ferrovia. Antes de alcançar as regiões interioranas, a Sorocabana experimentaria um plano de integração a um sistema de navegação fluvial pelos rios Tibagi e Paranapanema, mas não houve sucesso. De acordo com as expedições científicas de Teodoro Sampaio, estes rios não poderiam ser navegados e o projeto sofreu modificações.

Pode-se relacionar a expansão geográfica dos Caingangues com as pressões que as expedições de conquista foram promovendo. Alguns caciques optaram ou foram coagidos ao aldeamento e se fizeram aliados dos brancos, obrigando grupos recalcitrantes a se retirarem para lugares distantes da rota expansionista, liberando parte dos seus territórios para os fazendeiros e colonos nacionais e estrangeiros que não tardaram chegar até os novos locais escolhidos pelos índios.

GRANDES NOMES PRECURSORES DA HISTÓRIA DO VALE PARANAPANEMA

1. CAPITÃO TITO CORREA DE MELLO – QUEM FEZ A HISTÓRIA ACONTECER

Mineiro de Pouso Alegre, Tito Correa [Corrêa] de Mello foi o mais influente e polêmico político do Quinto Distrito Eleitoral da Província de São Paulo, Botucatu, por ele elegendo-se deputado algumas vezes (1).

Nascido em 1824 e descendente das famílias fidalgas portuguesas, Távora e Aveiro (2),

Tito Correa de Melo foi um homem controverso, amado ou odiado, porém temido e respeitado por todos de sua época. Na política era bem quisto e aplaudido pelos liberais enquanto os conservadores o mantinham sob denúncias terríveis, conforme registros de pronunciamentos da Assembléia Provincial de São Paulo.

Para Napoleão Moreira da Silva, Tito era agricultor e foi rábula (3). Gilberto Fernando Tenor, afirma que ele “educou-se em São Paulo, onde permaneceu trabalhando em diversas repartições públicas” (4).

Alguns pontos conflitantes, pouco importam, mas todos os historiadores entendem que o jovem Tito, desde cedo metido em política paulista, foi quem teve primeiro a idéia de desbravar o imenso sertão desconhecido, a partir de Botucatu às barrancas do rio Paraná.

Conhecido por poucos autores regionais, Tito foi quase nada citado nem pelos antigos historiadores, a despeito de seus relatos publicados em 1889 (5), que trouxeram à luz os principais fatos do sertão oeste paulista dos primeiros tempos, como o avanço dos desbravadores e fundações dos primeiros povoados. Sem a sua presença e participação, a história do Vale Paranapanema certamente seria outra; também a do vale do Peixe e a do Feio / Aguapeí.

A “Era Tito” em Botucatu começou por volta de 1847, o “(...) jovem mineiro que residira em São Paulo, Rio Claro, Itu, Itapetininga onde tomou por esposa uma filha de José Gomes [Machado] Pinheiro, razão direta da sua vinda para as terras que o sogro possuía. Todo o resto do século e os primeiros anos da centúria seguinte ressoarão com os ecos da atividade do capitão Tito. A esse dilatado período chamou-se Era Capitão Tito” (6).

O deputado Moraes Barros denunciou Tito como tirano, fora da lei e mandatário único de Botucatu e região, cuja palavra era lei e ordem, sem contestações, a sobrepor-se ao próprio estado de direito. Donato cita a denuncia de Deputado Moraes Barros, de 4 de março de 1884, contra Tito: “Há na província uma comarca populosa e importante que tem sido posta fora da lei: é a de Botucatu. Há ali uma causa perturbadora da administração da justiça, que impede a permanência dos juízes que procuram conservar a independência e isenção de espírito que deviam investir a todos os magistrados. (...).” (7).

Rangel Pestana, o imortal articulista do jornal A Província de São Paulo – atual O Estado de São Paulo, assim resumiu o poder de Capitão Tito: “desde o juiz de direito até os suplentes de juizes, de juiz municipal e de subdelegado, todas as autoridades da comarca são nomeadas mediante consulta feita ao chefe liberal (...)” (8). Também o Deputado Silveira da Motta que conclamou por “gente insuspeita, de todos os credos políticos congraçada para por um paradeiro à série de desmandos praticados pelo Tutu [apelido depreciativo de Tito] de Botucatu” (9). 

Sobre ou a respeito de Tito, também a Imprensa estava dividida; o jornal A Província de São Paulo era hostil ao Capitão, declaradamente, traduzindo tudo de ruim que pensam dele ou denunciam os inimigos, a realçar e às vezes reproduzir críticas que lhe eram feitas na Assembléia.

Mas Tito sabia se defender, tanto pela Tribuna da Assembléia quanto pelos jornais Diário de São Paulo e Tribuna Livre, que lhe eram favoráveis e encontravam e defendiam suas qualidades, lhe dando oportunidades para esclarecer fatos e refutar acusações. Se os inimigos o odiavam, os amigos jamais duvidaram de sua lealdade (10).

Tenor apresenta-nos o perfil do homem Tito: “Era o Capitão Tito, para alguns, um bom homem, um grande chefe. Outros viam-no como truculento, vingativo e perigoso. Entretanto, um fato é inegável: o capitão Tito foi uma figura inteligente, dono de boa cultura e muito caritativo. Era mesmo considerado o pai dos pobres, aos quais socorria como conselheiro, advogado e com seus conhecimentos em medicina, além de ajuda-los financeiramente. A afabilidade com que recebia aos ricos, Tito recebia os pobres, pelo que era idolatrado. Falecendo sua primeira esposa, contraiu segunda núpcias em Sorocaba, com Constância Braga de Mello, de cujo matrimônio nasceu um filho, Benedicto. Fora de seus casamentos teve ainda cinco filhos, que com sua honra, deu-lhes o seu sobrenome, são eles: Fortunato, Brasilisa, Isabel, Francisco e João. (...). Do seu [primeiro] enlace nasceram dois filhos, Gustavo e Amador Bueno” (11).

Donato, por sua vez, nos dá uma visão mais brutal do Capitão, talvez mais realista: “Além das mortes, ferimentos e expulsões mencionadas e de que tratamos com detalhes (...) referente à história da Justiça em Botucatu, provocou estupefação maior na Assembléia, entre o  público da galeria e na imprensa, a invasão de Botucatu para a expulsão de um juiz e de um   promotor. Com 50 homens armados, sendo 15 a 20 escravos seus e de Ferreira Gordo portando foices, ladeado por três filhos, o capitão penetrou a cidade e manteve-a sob medo. Os visados haviam-na abandonado duas horas antes” (12). 

• Ferreira Gordo era um pequeno fazendeiro sempre disposto aos serviços sujos do Capitão, mantendo-se a este fiel até o fim de sua vida, jamais incriminando Tito Mello.

A história não esconde o caráter duvidoso de Tito, nem o seu poder truculento, menos ainda sua impunidade, tanto que apesar de tudo quanto falavam dele ou das acusações que diziam comprovadas, jamais o Ministério da Justiça conseguiu processa-lo ou condena-lo, pois que o Capitão fazia correr para fora de Botucatu os juizes de direito, sendo os suplentes seus apaniguados e subservientes, o primeiro suplente seu cunhado, o segundo o próprio filho, uma constante.

•    Tito foi tido mandante do assassinato do juiz, ou ex-juiz, Antonio José Gonçalves da Rocha, que ousou confronta-lo. Também recaiu sobre o Capitão a ordem de expulsar de Botucatu os juízes Luiz Ernesto Xavier, Antonio de Carvalho e J.F. de Barros Barreto, também o promotor público Antonio Marcelino de Carvalho, e grande número de advogados e opositores políticos (13). 

Aquele deputado Moraes Barros, do Partido Conservador por Piracicaba, não parecia temer o capitão, segundo alguns porque tinha retaguarda imperial e a esta o Tito jamais se arremeteria. Moraes Barros sustentava que o juiz Luiz Ernesto Xavier fora expulso de Botucatu, mas Capitão Tito defendia-se ao esclarecer que referido Juiz foi apenas intimado retirar-se da cidade dentro de vinte e quatro horas, ele e o promotor Antonio Marcelino de Carvalho.

• Tais episódios que parecem partes do anedotário histórico estão relatados no livro No Velho Botucatu, de Sebastião Almeida Pinto, referência para autores regionais e que dele também se serviu Hernâni (14).

O advento da república em nada diminuiu o poder truculento do Capitão Tito, nem a ascensão do Partido Republicano Paulista – PRP, igualmente feroz, foi capaz de lhe fazer   frente em toda comarca de Botucatu.

No início do século XX, Tito estava em completa decadência, velho, cego e sem nenhum substituto ungido, embora ainda a traçar planos, mandar espancar opositores e ganhar a eleição.

Numa ultima situação de mando contra opositores aconteceu uma morte, provocada por seus capangas na região de Bocaina, um jovem assassinado, filho de algum outrora companheiro, ou que ela tenha sido acidental ou, ainda, por se tratar de uma quase criança conhecida por Quinzote [Joaquim de Freitas] (15).

Por uma razão ou outra, Capitão Tito Correa de Mello, depois de meio século exercendo o poder, desgostoso, deixou-se finalmente vencer.

Com todo poder exercido e toda fortuna ao bem dispor, Tito não fora além de Capitão da Guarda Nacional, talvez pela sua prepotência e fama de perseguidor de magistrados, o que levara D. Pedro II recusar promove-lo a coronel, grau máximo da instituição. Também dizem que Tito jamais desejou ser Coronel, pois como Capitão fazia correr todos aqueles que se colocavam em seus caminhos, inclusive coronéis, porque se sentia maior que todos eles.